중국 전기차의 경쟁력에 대응하는 국산차의 전략 보기

보조금 받으면 1,000만 원대에 구매 가능한 메이드 인 차이나 중국산 전기차가 있습니다. 자동차 시장도 진지하게 바라보고 현실적인 대응을 해야 될 시점인 것 같습니다. 가성비로 한국 시장을 선점하겠다는 전략인데 국내 완성차 업체들의 대응 전략 점검해 보겠습니다.

 

 

1. 중국산 전기차의 가격 경쟁력

 

아직은 내연기관차가 좋고 충전 인프라 문제도 있으니 보조금을 받는다고 하더라도 가격이 아직 고가라는 생각이 들지만 종류도 많아지고 전기차 가격이 떨어지면 다음은 소비자들이 전기차를 구입할 것입니다.

 

중국 전기차의 성장 속도가 무섭습니다. 돈의 이동은 생각보다 냉정해서 우리가 반도체나 디스플레이에서 겪었듯이 따라 잡히는 것은 시간문제입니다. 특히 가성비 전략으로 들어오고 있는데 가격대를 예상해 보면 우리보다 1,000만 원, 2,000만 원 저렴하다 보니 전 세계 전기차 시장의 40%를 차지할 정도입니다.

중국이 10년 먼저 시작을 했고 그 넓은 시장을 중심으로 배터리 가격, 특히 전기차 가격이 상당히 저렴하면서 입증된 모델이 많이 나오고 있습니다.

곧 출시 예정인 초소형 중국산 전기차 체리 QQ 같은 것들은 보조금 받고 1,000만 원대 후반이면 충분히 구입 가능합니다.

 

그런데 국산 모델 모방이 많아 비슷한 부분이 상당히 많다고 볼 수 있으나 우리 보다 먼저 시작했고 또 넓은 시장에서 입증된 모델이 많이 들어오고 있습니다. 그런 측면에서 최근 들어서는 품질도 괜찮고 가격도 아주 낮은 모델들이 국내 진출 예정에 있습니다. 가격은 최대 2,000만 원 후반이니 아마 국산차의 동급 모델에 비해 약 1,000만 원 정도 저렴하지 않을까 합니다. 그렇게 되면 시장 점유율이 더욱 넓어질 거라 보입니다.

 

 

 

2. 중국산 전기차의 배터리

 

자동차 살 때 물론 가성비도 중요하지만 안전성이 제일 중요한데 배터리, 화재 안전성 문제에 있어 지금 들어오는 중국산 배터리는 일명 LFP라고 얘기를 하는 인산철 배터리입니다. 그리고 국내와 글로벌 시장이나 서방국가에서 주로 사용하는 것은 리튬 이온 배터리이기 때문에 종류가 다릅니다.

 

리튬 인산철 배터리는 지금 많이 걱정하고 있는 화재에 대해서 견디는 강도가 좀 더 큽니다. 상당히 에너지 밀도가 떨어져 무게와 부피가 크다는 문제점이 있으나 용량이나 기술 개발을 통해 주행거리도 짧지 않기 때문에 소비자 입장에서는 주행거리 괜찮고 화재도 견딜 수 있고 가격도 저렴하니 경쟁력이 크다고 볼 수 있습니다.

 

그리고 중국은 워낙 내수 시장이 크다 보니 베타 테스트를 많이 하고 실전 경험을 다양하게 쌓기 위해 이륜차, 삼륜차, 또 수륙 양용차 같은 특이한 모델들도 테스트를 많이 하고 이것이 경쟁력으로 이어질 수 있습니다.

 

그리고 승용차 시장 말고 버스나 트럭 같은 상용차 시장에서는 중국이 더 무섭다고 볼 수가 있습니다. 국내에서 중국산 전

기버스가 이미 점유율의 60% 점유율을 올려주고 있을 정도입니다.

 

중국산 전기차상용 모델, 트럭에 대한 것들도 배터리 용량을 충분히 실을 수 있어 인산철 배터리가 에너지 밀도가 떨어져 무게나 부피가 크지만 버스나 트럭은 공간이 넓어 얼마든지 실을 수가 있습니다. 1톤보다 더 큰 것도 있지만 그래도 특히 주목을 많이 하는 것은 1톤 전기트럭이라고 볼 수 있습니다.

 

BYD가 한 달 전 국내 론칭을 했습니다. 이 모델은 가격은 싸지는 않지만 보조금을 최대 받을 수 있게 맞춰서 들어와 2,000만 원 중후반대까지 받을 수 있습니다. 보통 1톤 트럭이 4,600만 원대인데 보조금을 받으면 2,000만 원대에서 구입이 가능합니다. 그리고 가장 중요한 것은 주행거리인데 국내 1톤 트럭보다 훨씬 주행거리가 길어 겨울 저온 특성에서도 200km가 넘어간다고 합니다. 강대국의 논리로 중국도 노골적으로 자국산 전기차나 배터리 보급을 하고 있고 국내에서 사실 FTA를 차별화 주게 되면 문제가 되다 보니 그 보조금을 다 받는다고 볼 수가 있습니다.

 

 

3. 국내 자동차 업체의 위기 대응 전략

 

현대차·기아 같은 경우에 포지셔닝을 결국은 품질이라고 보고 있습니다. 고급 모델화시키는 것들은 물론 국내에서는 현대차·기아를 중심으로 전기차 정책을 잘 펴고 있습니다. 작년에도 글로벌 넘버 3, 물론 내연기관차까지 합쳐진 것이지만 일단 세계 시장에서 입증된 전기차 모델들이 많아지고 있다는 것입니다.

 

그러데 문제는 중국에서는 안 팔려 내연기관차까지 합쳐서 7%까지 점유율을 올렸다가 최근에 1%까지 떨어져 완전 밑바닥입니다. 내연기관차뿐 아니라 전기차들도 명함도 내밀지 못하고 있습니다. 그나마 상하이 모터쇼에서 기아의 EV5라든지 중국 전용 모델들을 이번에 소개하면서 전기차 판매를 올리기 위해서 노력을 하고 있는데 앞으로 더 해야 할 부분들은 품질, 가격, 중국인의 입맛에 맞는 전기차 투입 등이 굉장히 중요한 전략이라고 볼 수 있습니다.

 

사실은 우리만 이렇게 부진한 것은 한한령 문제도 있었지만 결국 중국인의 입맛에 맞는 차종 투입, 차별화, 특화된 차종에 대해 실패했다고 볼 수 있습니다. 중국이 전 세계 전기차의 40%인데 여기서 점유율을 못 올리면 한계가 크니 앞으로는 제네시스 같은 프리미엄 모델이나 특화된 전기차 모델을 통해서 점유율을 올려야 되는 숙제를 안고 있습니다.

럭셔리 모델은 독일, 실용성에서는 일본, 가격면에서는 중국으로 가면 결국 우리나라 자동차 시장은 품질을 올려야 되고 가격 경쟁력도 낮춰야 합니다.

 

또한 전기차 가격의 40%가 배터리인데 배터리 3사 하면 대한민국이 세계 시장에서 내로라하는 부분들이 있으니 가격과 제조 단가도 많이 낮추면서 품질과 가격의 두 마리 토끼를 잡아야 하고 또 입맛에 맞는 완성도 높은 전기차를 만들어내야 합니다.

가격 경쟁력의 최대 쟁점인 배터리는 세계 시장에서 우리 배터리 3사와 서방에서는 리튬이온 배터리가 주력 모델이라고 보면 됩니다.

 

인산철 배터리는 기술 개발을 많이 했지만 장거리 뛰는 데는 주행거리가 짧기 때문에 한계점이 있습니다. 그러나 중국산 전기차도 위력을 차지할 것으로 보고 있어 배터리 3사도 리튬 인산철 배터리를 지금 개발 완료한 것들이 있습니다. 중국산 배터리사들도 리튬이온 배터리를 이미 개발해 놨기 때문에 앞으로는 더 치열한 시장 전개가 될 것으로 보고 배터리의 가격과 품질 그리고 보조금도 많이 받을 수 있게끔 하는 노력도 필요합니다.